Двигатель Subaru Forester устройство, технические характеристики, фото
Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.
Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит. Что бы наглядно продемонстрировать эту особенность, посмотрите схематичную картинку 4 цилиндрового оппозитного двигателя Subaru.
Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента. В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса. Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.
Далее смотрим подробное видео об оппозитных двигателях Субару –
Обслуживание такого двигателя имеет ряд особенностей. Например радиатор охлаждения находится сверху, над лежачим двигателем. Генератор, навесные агрегаты, масляный фильтр, так же расположены сверху над мотором. Так что при покупке Субару поинтересуйтесь у дилера, сколько будет стоить обслуживание такого силового агрегата.
Достоинства, проблемы и недостатки двигателей FB20 и FB20B
Судя по рекламным проспектам, к достоинствам оппозитных двигателей серии FB20 можно отнести увеличенный крутящий момент низких и средних частот вращения коленвала, благодаря чему обеспечивается резвый отклик на нажатие педали газа. Особенно это чувствуется в режимах движения с частыми остановками и ускорениями. При обгоне двигатель работает без лишнего шума, создавая ощущение хорошей мощности. Однако по большей части, все это лишь слова. Прочувствовать вышесказанное на практике получится лишь после перепрошивки блока управления двигателем.
К главным недостаткам моторов FB20 и FB20B, как показало время, причисляют повышенный расход масла, который чаще всего возникает из-за дефектных БЦ и образования большого количества налета на маслосъемных кольцах. Чаще всего с подобными проблемами сталкиваются владельцы автомобилей с двигателями линейки FB20, выпущенными до 2013 года. Если блок цилиндров оказался «кривой», то капитальный ремонт вряд ли поможет и придется покупать новый БЦ, и желательно «ровный». Раскоксовка колец, конечно, может помочь, но лишь на непродолжительное время.
Для движков FB20 и FB20B очень важно качество топлива и масла. Зачастую бывает, что расход масла в 200 граммов на 1000 км является нормой даже в новых моторах, а со временем эти цифры могут увеличиться до 1000 граммов… Именно поэтому изначально необходимо «лить» именно то, что рекомендует производитель. Иначе не избежать проблем не только с «масложором», но и с катализатором, с AVCS, со вкладышами, что уверенно ведет к преждевременному капитальному ремонту
Лучше менять масло даже чаще, чем указано в официальном мануале, например, через каждые 5-7,5 тыс. км. Кроме того, чтобы повысить номинальный ресурс моторов серии FB20, не стоит эксплуатировать их слишком агрессивно. Размеренная и спокойная езда существенно снизит риск появления несвоевременных проблем
Иначе не избежать проблем не только с «масложором», но и с катализатором, с AVCS, со вкладышами, что уверенно ведет к преждевременному капитальному ремонту. Лучше менять масло даже чаще, чем указано в официальном мануале, например, через каждые 5-7,5 тыс. км. Кроме того, чтобы повысить номинальный ресурс моторов серии FB20, не стоит эксплуатировать их слишком агрессивно. Размеренная и спокойная езда существенно снизит риск появления несвоевременных проблем.
Плюсы:
- Улучшенные базовые характеристики: ход поршня, система изменения фаз газораспределения, сниженные потери от трения.
- Открытый блок цилиндров. Модернизированная ГБЦ, уменьшенные в весе поршни, асимметричные шатуны, система охлаждения.
- Двухвальная ГБЦ.
Минусы:
- Стуки в четвертом цилиндре. Чаще всего возникают из-за проворота шатунных вкладышей, следствием чего является перегрев, низкое качество топлива или масла, а также отсутствие замков на самих вкладышах.
- Повышенный «масложор». Бесконтрольное потребление масла может быть обусловлено залеганием поршневых колец или несвоевременной заменой расходников. Также, это может происходить из-за самого масла – его неправильном выборе, или по причине неверных интервалов замены.
- Металлические шумы двигателей серии FB20, которые выделяют их среди собратьев и по сей день, проявляются из-за плохого качества комплектующих, деталей и сборки.
[править] Двухцилиндровые моторы
EK
Серия EK является близнецом двухтактников с воздушным охлаждением и в последствии измененными на с водяным охлаждением в 1971. В 1973 двигатель был переконструирован в четырехтактный для соответствия экологическим нормам Японского правительства.
Серия моторов EK использовалась с 1958 по 1989 в большинстве микровэнов того времени.
Двухтактные моторы
С воздушным охлаждением
EK31
- EK31: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
- максимальная мощность 16hp на 4,500 rpm (1958.05-1960.02)
- максимальная мощность 18hp на 4,700 rpm (1960.02-1964.07)
- максимальная мощность 20hp на 5,000 rpm (1964.07-1968.08)
- коэф. сжатия = 6.5:1
Устанавливались на Subaru 360 (1958–1968) и Sambar (1961–1970).
- EK51: 423 cc ВДЦ & ХЦ = 67.0 x 60.0 mm
- максимальная мощность 23hp на 5,000 rpm
- коэф. сжатия = 6.5:1
Устанавливались на Subaru 450 (MAIA) Japan & North America (1960–66)
- EK32: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
- максимальная мощность 25hp на 5,500 rpm (1968.08-1970)
- максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (1968.11-1970)
- коэф. сжатия = 7.5:1
- Устанавливались на Subaru 360 и 360 Young SS, 1968-70.
- EK33: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60 mm
- коэф. сжатия = 6.5:1 (standard) 7.5:1 (Young SS & Sport Edition)
- максимальная мощность 26hp на 5,800 rpm (R-2 Van K41, Sambar K55/K64)
- максимальная мощность 30hp на 6,500 rpm (R-2)
- максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (R-2 SS)
- максимальная мощность 32hp на 6,500 rpm (R-2 Sport Edition)
Устанавливались на Subaru R-2 1969–1971 и Subaru Sambar 1970–1973
С водяным охлаждением
- EK34: 356 cc ВДЦ & ХЦ = 61.5 x 60.0 mm
- коэф. сжатия = 6.5:1
- максимальная мощность 28hp на 5,500 rpm (Sambar K71/K72/K81)
- максимальная мощность 32hp на 6,000 rpm (R-2, Rex)
- максимальная мощность 35hp на 6,500 rpm (Rex TS)
- максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (R-2 GSS)
- максимальная мощность 37hp на 6,500 rpm (Rex GSR)
Устанавливались на Subaru R-2 1971.10-1972.07, Subaru Rex 1972.07-1973.10, Subaru Sambar 1973.02-1976.02
Четырехтактные
С водяным охлаждением, , с функцией контроля выхлопа SEEC (позднее SEEC-T).
- EK21: ВДЦ x ХЦ mm = 66.0 x 52.4
- Рабочий объем цилиндра = 358 cc
- Коэф. сжатия = 9.5:1
- максимальная мощность 28hp на 7,500 rpm (Rex Van K42, Wagon K26, Rex sedan 75.12-76.05)
- максимальная мощность 31hp на 8,000 rpm (73.10-75.12 Rex)
Устанавливались на Subaru Rex K22 с 1973.10–1976.05, Subaru Sambar 1976.02–1976.05
- EK22: ВДЦ x ХЦ mm = 74.0 x 57.0, SEEC-T
- Рабочий объем цилиндра = 490 cc
- Коэф. сжатия = 9.0:1
- максимальная мощность 28hp (Rex 5 Van K43, Sambar 5 K75/76/85)
- максимальная мощность 31hp на 6,500 rpm (Rex 5 K23)
Устанавливались на Subaru Rex 1976.05–1977.05, Subaru Sambar 1976.05–1977.03
- EK23: ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
- Рабочий объем цилиндра = 544 cc
- Коэф. сжатия = 8.5:1
- Два клапана на цилиндр
- максимальная мощность 31hp на 6,200 rpm (Rex)
- максимальная мощность 28hр на 6,200 rpm (Rex Van, Sambar)
- максимальная мощность 31hp на 6,000 rpm (Rex 2nd gen & Rex Combi)
- максимальная мощность 30hp на 6,000 rpm (Rex 3rd gen)
Устанавливались на Subaru Rex from 1977.05–1989, Subaru Sambar 1977–1990
- EK23 ThreeValve: ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
- Рабочий объем цилиндра = 544 cc
- Коэф. сжатия = 9.0:1
- Два клапана на цилиндр
- максимальная мощность 34hp на 6,000 rpm (Sambar)
- максимальная мощность 36hp на 7,000 rpm (Rex)
Устанавливались на Subaru Rex Viki from 1986 to 1989, Subaru Sambar 1989–1990
- EK23 Turbo ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
- Рабочий объем цилиндра = 544 cc
- Коэф. сжатия = 8.5:1
- Два клапан на цилиндр
- Турбины 36 mm производства Hitachi
- максимальная мощность 41hp на 6,000 rpm
Устанавливались на Subaru Rex Combi (1983–1986)
- EK23 ThreeValve Turbo ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
- Рабочий объем цилиндра = 544 cc
- Коэф. сжатия = 9.0:1
- Три клапана на цилиндр (два впуск, один на выпуск)
- Турбины 36 mm производства Hitachi
- максимальная мощность 36hр на 7,000 rpm
Устанавливались на Subaru Rex VX (1986–1989)
- EK23 ThreeValve Supercharger ВДЦ x ХЦ mm = 76.0 x 60.0
- Рабочий объем цилиндра = 544 cc
- Коэф. сжатия = 9.0:1
- Три клапана на цилиндр (два впуск, один на выпуск)
- Интеркулер с жидким охлаждением
- максимальная мощность 55hp на 6,400 rpm
Устанавливались на Subaru Rex Supercharger (1988–1989)
- EK42 ВДЦ x ХЦ mm = 78.0 x 69.6
- Рабочий объем цилиндра = 665 cc
- Коэф. сжатия = 9.5:1
- Два клапана на цилиндр
- максимальная мощность 31hp (Subaru 700)
- максимальная мощность 37hp на 6,400 rpm (M70, Mini Jumbo, Sherpa)
Устанавливались на Subaru Rex и Sambar/700 (только для внешнего рынка, 1982–1989)
[править] ВАРИАТИВНЫЙ ПОДХОД
Кажущееся стремление конструкторов, до сих пор отдающих предпочтение EJ-серии, оставаться в рамках неизменных технических решений обманчиво. Двигатели постоянно модернизировались и кроме разницы в рабочих объемах имели множество других отличий в конструкции системы питания, газораспределения и многом другом.
За все время производства серию EJ составляли шесть разновидностей рабочего объема, но ни в одной стране гамма не была представлена полностью. В Штатах наименьшей силовой агрегат на любой из моделей Subaru был 2-литровым атмосферным мощностью 125 л.с. Машины без спортивных претензий также комплектовались 2.5-литровыми безнаддувными силовыми установками 165 л.с., а после применения в ГБЦ двухвального механизма газораспределения мощность возросла до 173 л.с. В Японии же Impreza второго поколения приобрела 1.5-литровую модификацию EJ.
Причем, одновременно в прайсах автосалонов машины, оснащенные как двигателями с двумя валами в газораспределительном механизме и системой изменения фаз, так и с одним без оного. Такие двигатели долгое время предлагались только для внутреннего рынка и добрались до Старого Света после 2005 года, когда система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей с DOHC серии EJ.
Кроме широко распространенной практики представления в различных регионах, специально составленной для них линейки рабочих объемов моторов, в FHI подготавливали модификации, точно настраивая их под конкретные условия эксплуатации посредством изменений, вводимых в программу управления двигателем, конструкцию ГРМ, турбин и конструктивных нюансов, зависящих от сорта предполагаемого топлива и законодательных ограничений.
Основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и VINа автомобиля.
| Объем | Мощность | момент | Ход поршня | Диаметр цилиндра | ГРМ | Модель машины |
| 1493 см3 | 97 л.с. | 129 Нм | 65,8 мм | 85 мм | SOHC | Impreza |
| 1498 см3 | 107 л.с. | 142 Нм | 79,0 мм | 77,7 мм | DOHC | Impreza |
| 1597 см3 | 90-95 л.с. | 128-143 Нм | 65,8 мм | 87,9 мм | SOHC | Impreza |
| 1820 см3 | 103 л.с. | 147 Нм | 75 мм | 87мм | SOHC | Impreza, Legacy |
| 1994 см3 | 115-160 л.с. | 170-187 Нм | 75 мм | 92 мм | SOHC | Impreza, Legacy, Forester |
| 1994 см3 | 150-160 л.с. | 186-196 Нм | 75 мм | 92 мм | DOHC | Impreza |
| 1994 см3 турбо | 170-280 л.с. | 240-343 Нм | 75 мм | 92 мм | DOHC | Impreza, Legacy, Forester |
| 2212 см3 | 128-131 л.с. | 190-193 Нм | 75 мм | 96,9 мм | SOHC | Legacy |
| 2212 см3 турбо | 163 л.с. | 250 Нм | 75 мм | 96,9 мм | SOHC | Legacy |
| 2212 см3 турбо | 280 л.с. | 395 Нм | 75 мм | 96,9 мм | DOHC | Impreza |
| 2457 см3 | 150-165 л.с. | 221-227 Нм | 79 мм | 99,5 мм | SOHC | Legacy |
| 2457 см3 | 165-170 л.с. | 220-223 Нм | 79 мм | 99,5 мм | DOHC | Legacy |
| 2457 см3 турбо | 210-280 л.с. | 320-379 Нм | 79 мм | 99,5 мм | DOHC | Impreza, Legacy |
Тюнинг
Линейка двигателей EJ отличается высоким качеством и долговечностью работы. Для любителей чип-тюнинга мало возможностей что-то улучшить в данных моделях. Но фанаты тюнинга выполняют работы по увеличению мощности стандартного двигателя.
Для тюнинга Subaru Outback 2500 16V EJ253 процедура выполняется в 3 этапа:
- считывается программа управления силовым агрегатом из блока ЭБУ;
- проводится корректировка прошивки для улучшения мощности мотора;
- устанавливается измененная программа на ЭБУ двигателя, первоначальная версия при этом не удаляется.
Данный чип-тюнинг позволяет достигать максимальной мощности на стандартном двигателе. При этом:
- цена чиповки высокая;
- сильно увеличивается нагрузка на коробку передач и трансмиссию;
- нужно обязательно удалять сажевый фильтр, катализатор и клапан EGR;
- подготовка и проведение прошивки занимают длительное время.
Компания Субару не делает чип-тюнинг на своих предприятиях, т. к. выполняет условия мирового соглашения по нормам выделения выхлопных газов. Переделанные двигатели увеличивают процент выброса выхлопных газов в атмосферу. Можно назвать официальным тюнингом от корпорации установку в 2005 году на все модели двигателей системы управления фазами газораспределения и подъемом впускных клапанов (AVCS).
Источник статьи: http://carprofy.ru/dvigatel/subaru-ej253/
Двигатель Субару EJ20
Мотор EJ20 является базовой моделью семейства. Производитель осуществляет модернизацию двигателя до настоящего момента. За время производства было выпущено большое количество модификаций. Двигатель Субару EJ20 характеристики:
- Количество рабочих тактов – 4;
- Количество рабочих цилиндров – 4;
- Общий объем рабочих цилиндров базовой модели – 2 литра;
- Привод газораспределительного механизма – ременной;
- Расположение цилиндров – горизонтальное;
- Количество клапанов на каждый цилиндр – два впускных выпускных;
- Система охлаждения EJ20 – жидкостная принудительного типа;
- Охлаждающая жидкость – тосол, антифриз;
- Диаметр рабочего цилиндра -9.2 см;
- Ход поршня между мертвыми точками – 7.5 см;
- Мощность силовой установки – зависит от года выпуска — от 115 до 190 лошадиных сил.
Описание
Двигатель EJ253 разработан и запущен в производство автоконцерном Субару. Выпускался с 1999 по 2012 годы. За это время дважды модернизировался (в 2006 и 2009 г.г).
Двигатель Subaru EJ253
Устанавливался на различные модификации автомобилей Субару:
(Европа, США, Россия)
рестайлинг, универсал (05.2012 — 03.2015)
универсал (05.2009 — 01.2013)
Subaru Outback 4 поколение (BR)
(Европа, США, Россия)
рестайлинг, седан (05.2006 — 09.2009)
седан (05.2003 — 08.2006)
рестайлинг, универсал (05.2006 — 08.2009)
универсал (05.2003 — 08.2007)
Subaru Legacy 4 поколение (BL, BP)
(Европа, Россия)
рестайлинг, универсал (05.2012 — 03.2015)
универсал (01.2009 — 01.2013)
рестайлинг, седан (05.2012 — 03.2015)
седан (01.2009 — 01.2013)
Subaru Legacy 5 поколение (BM, BR)
(США)
рестайлинг, джип/suv 5 дв. (01.2005 — 06.2008)
Subaru Forester 2 поколение (SG)
Subaru Forester 3 поколение (SH)
(США, Россия)
джип/suv 5 дв. (12.2007 — 09.2010)
Subaru Forester 3 поколение (SH)
EJ253 представляет собой бензиновый силовой агрегат оппозитного типа объемом 2,5 литра и мощностью 165-173 л.с.
Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, дизайн – Open Deck (рубашка охлаждения цилиндров открыта вверху. Закрывается ГБЦ при помощи специального уплотнения).
ГБЦ также алюминиевая.
Гильзы блока чугунные, «сухие», с уменьшенной толщиной стенок. Такое нововведение наряду с положительными аспектами имеет существенный отрицательный фактор – повысилась возможность перегрева двигателя.
Поршни алюминиевые, облегченные, с молибденовым покрытием.
Коленчатый вал имеет постель из пяти опор.
Фазорегулятора в традиционном виде нет. Но после рестайлинга в 2006 году мотор оснащается системой i-AVLS, которая регулирует высоту подъема клапана в зависимости от числа оборотов коленчатого вала.
Принцип работы i-AVLS
Впускной коллектор после второго рестайлинга (2009 год) стали изготовлять из пластика. Помимо этого, он получил изменяемую геометрию впуска (в коллектор установлены заслонки TGV). Благодаря этому заметно улучшились экологические показатели двигателя.
Датчик абсолютного давления (ДАД) воздуха во впускном коллекторе заменен датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ), что позволило формировать более качественный состав топливной смеси.
Характеристики, сведенные в таблицу, помогут создать более полное представление о двигателе.
Разрушим миф о ресурсе оппозитного мотора
Срок службы силового агрегата зависит от:
- конструктивных особенностей;
- своевременного прохождения технического обслуживания;
- качества смазочных материалов и топлива;
- соблюдения правил эксплуатации.
1) Конструктивная особенность – горизонтальное расположение цилиндров. Моторы с таким расположением наиболее склонны к расходу масла.
Не забудем сказать, что двигатели являются высокообротистыми и хорошо крутятся. К недостаткам конструкции можно отнести недостаточное охлаждение четвертого цилиндра, что со временем приводит к характерному стуку на холодную, который пропадает по мере нагревания. Новое поколение двигателей с цепным приводом газораспределительного механизма – 20B, склонны к повышенному расходу масла.
2) Замена масла в моторе рекомендована производителем раз в год или при достижении пробега 15000 км., что наступит ранее. Однако, никто не упоминает про моточасы, которые нигде не фиксируются и не учитываются при регламенте обслуживания. Если учесть факт многочасовых пробок, то за год можно проехать 15 тыс.км, а двигатель при этом наработает 500 моточасов, что при средней скорости в городе 50 км/час будет составлять 50 тыс.км. пробега. В сложившейся ситуации масло стареет и теряет свои эксплуатационные свойства.
3) Если принять во внимание, что масло вы используете исключительно оригинальное или наилучшего качества, то несвоевременная замена влечет сокращение ресурса двигателя Субару. Этому же способствует и некачественное топливо, содержащее большое количество смол и серы. Оксид серы, который образуется при сгорании топлива, вступает с реакцию с водой (конденсат)
Результатом такой реакции является образование серной кислоты, которая вызывает коррозию. Окись железа при этом, попадая в масло выступает в качестве абразивного материала и оставляет на стенках цилиндров задиры. Этому же способствует загрязненный фильтр воздуха
Оксид серы, который образуется при сгорании топлива, вступает с реакцию с водой (конденсат). Результатом такой реакции является образование серной кислоты, которая вызывает коррозию. Окись железа при этом, попадая в масло выступает в качестве абразивного материала и оставляет на стенках цилиндров задиры. Этому же способствует загрязненный фильтр воздуха.
Бензин низкого качества сгорает не полностью. Не сгоревшие фракции попадают в масло, что вызывает его старение, в том числе и к парафинизации масла.
4) Стоит уделить внимание прочтению инструкции по эксплуатации Субару. Можно подчерпнуть следующие знания: допустимая скорость авто (ведь она же едет); проверка уровня масла перед каждой заправкой топливом (такое предупреждение о многом говорит). Вышеизложенные факты говорят о том, что ресурс двигателя субару ограничен 80-120 тыс.км
для турбированных моделей и 140-200 тыс.км. — для обычных моторов
Вышеизложенные факты говорят о том, что ресурс двигателя субару ограничен 80-120 тыс.км. для турбированных моделей и 140-200 тыс.км. — для обычных моторов.
[править] История двигателей семейства EJ
Двигатель EJ20 c JDM Subaru Impreza STi
История этого семейства моторов началась в 1989 году вместе с появлением в производственной программе Subaru модели Legacy. В Японии в дебютный год предлагались агрегаты 1.8-литровый мощностью 102 л.с. и 2-литровый 148-сильный. В США же на Legacy ставились EJ22 объемом 2.2 л мощностью 135 л.с.
EJ22 и EJ18 были представлены в Европе. Причем европейский EJ18S мог быть как с аналогичным японскому центральным впрыском, так и с карбюратором (Legacy GL для британского рынка). На остальных использовался распределенный впрыск топлива. Система подсчета налога на автомобиль в Японии, где главным мерилом был рабочий объем, препятствовала поначалу продвижению на местном рынке модификаций с EJ22. Но, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий автомобилей, их мощность была выше американских и европейских благодаря двухвальным ГБЦ и впускному коллектору с изменяемой длиной. Еще мощнее были турбированые EJ20. С ними Legacy RS развивала 208 л.с., а появившаяся через год GT с автоматом – 197 л.с.
Американцы в 1992 году получили свой турбодвигатель, который был без интеркулера, с одновальной конструкцией ГРМ, объемом 2.2 л и мощностью 163 л.с. Импорт таких автомобилей в США прекратился через два года, сразу же после снятия с производства первого поколения Subaru Legacy, а возобновился лишь с появлением твинтурбовых модификаций четвертого поколения в 2005 году.
С появлением в производственной линейке Subaru модели Impreza в 1992 году гамма моторов расширилась. Стали выпускаться маленькие силовые агрегаты объемом 1.6 литра мощностью 95 л.с. На новинку также устанавливали 108-сильные EJ18, 145-сильные EJ22 (только для Северной Америки) и 2.5-литровые силовые агрегаты мощностью 165 л.с., а также продолжали ставить в прежние атмосферные 2-литровки мощностью 148 л.с. (только для Японии и Австралии). Для японских версий Legacy с появлением ее младшей сестры предлагались только 2- и 2.5-литровые агрегаты.
Причем на всех рынках, кроме Северной Америки, EJ20H (183 и 190 кВт), EJ20R (205 кВт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо, который удалось «вылечить» в EJ206 (190кВт) и EJ208 (205кВт), ставившихся на четвертое поколение Legacy.
В 1993 году произошло знаменательное событие, обозначившее новую эпоху в развитии марки. В линейке Subaru появилась модель Impreza WRX (тогда они назывались еще Impreza GT или Turbo в зависимости от региона продаж) с 2-литровым турбомотором мощностью 240 л.с., который ставился и на Legacy, но там его мощность не превышала 217 «лошадей».
Уже через год инженеры слегка увеличили крутильность этого агрегата попутно подняв на 6 л.с. мощность (правда, максимум крутящего момента снизился с 304 до 279 Нм). В самом начале 1994 года Subaru представила максимально приближенную к раллийной версии Imprez`ы, сменившей с 1993 года Legacy на чемпионате мира, модель WRX STi с EJ20 под капотом мощностью 250 л.с. и моментом 309 Нм.
С тех пор и по сей день WRX и WRX STi являются знаковыми для Subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире. Интересно, что в США 2-литровые 227-сильные WRX появились только в 2002 году, а WRX STi – в середине 2003 года с 2.5-литровыми моторами той же мощности.
Экономичность и эмиссии двигателей ej251 и ej253
Когда мы говорим об экономичности, мы имеем в виду, что двигатель должен использовать меньше топлива, чтобы произвести ту же мощность. Двигатель ej253 как раз здесь и выигрывает у ej251, потому что он использует технологию Active Valve Control System (AVCS) и полностью переменный впускной коллектор, что значительно снижает расход топлива.
Кроме того, двигатель ej253 устанавливается на более новые модели автомобилей, которые были спроектированы с учетом современных экологических требований. Поэтому двигатель ej253 показывает лучшие результаты в отношении выбросов вредных веществ в атмосферу, чем ej251.
Однако, при выборе между двумя двигателями необходимо понимать, что эмиссии зависят не только от двигателя, но и от многих других факторов, таких как тип топлива, способ езды и т.д. Не стоит считать, что если двигатель ej253 выделяет меньше вредных выбросов, он лучше во всех аспектах, чем ej251. Каждый из двигателей имеет свои достоинства и недостатки, и выбор нужно делать исходя из конкретных потребностей и задач.
EJ251: экономичный на низких оборотах и имеет меньшую массу, что может быть важно для спортивного вождения
EJ253: более универсальный двигатель, потому что обладает более широким диапазоном мощности и способен выдавать высокую мощность при высоких оборотах