Reading metars/tafs/atis

Методы вычисления погодных условий с использованием кодов Metar Speci Taf

Metar (Meteorological Aerodrome Report) — это кодированный формат, предназначенный для предоставления точной информации о погоде. Он включает в себя данные о температуре, влажности, давлении, облачности, видимости и других параметрах.

Speci (Special Weather Report) — это особый вид отчета, который предоставляется в случае экстремальных погодных условий, например, сильного ветра, грозы или гололеда. Такие отчеты важны для пилотов, чтобы принять соответствующие меры безопасности.

Taf (Terminal Aerodrome Forecast) — это прогноз погоды на ближайшие 24-30 часов для аэродрома. Он представляет собой детальную информацию о температуре, ветре, облачности, видимости и других параметрах, которые могут влиять на безопасность полетов.

Чтение кодов Metar Speci Taf требует некоторой подготовки и знания определенных правил. Это включает в себя понимание каждой заполненной секции кода, формата даты и времени, а также используемых обозначений и сокращений.

Существуют различные методы для вычисления погодных условий при использовании кодов Metar Speci Taf. Один из таких методов — анализ каждого отдельного параметра и применение соответствующих формул или таблиц для получения конкретных значений. Этот метод требует хорошего понимания метеорологических процессов и способности применять полученные данные для принятия оперативных решений.

Другой метод — использование специализированного программного обеспечения, которое автоматически анализирует коды Metar Speci Taf и предоставляет графическое представление погодных условий. Этот метод является более быстрым и удобным, но требует наличия специального оборудования и обучения.

В любом случае, понимание кодов Metar Speci Taf является важной частью работы пилота или диспетчера. Знание методов вычисления погодных условий позволяет принимать осознанные решения и обеспечивает безопасность полетов

What are the differences between METARs and TAFs?

A METAR is Meteorological Terminal Air Report (or “aviation routine weather report”) is a weather report of a actual conditions at an airport at a specific time.A TAF (Terminal Area Forecast) is a weather forecast for a given area around the airport specified in the forecast.

Therefore the main difference between the two is that METARs are a record of actual conditions where TAFs are a prediction of future weather.

 Another difference is that METARs may include a “remarks”(RMK) section. Remarks may include more accurate temperature, sea level pressure (SLP) or runway state group (for example if the runway is contaminated by snow).

TAFs, METARs and SPECIs use a common code to describe the weather such as TS for thunderstorms or SHRA for rain showers.

Неспутниковые системы позиционирования и навигации +21

• 11.10.17 07:07

•
TS_Telecom
•
#339756
•
Хабрахабр

•

•

12500

Сетевые технологии, Беспроводные технологии, Стандарты связи, Блог компании ТЕХНОСЕРВ
Рекомендация: подборка платных и бесплатных курсов монтажа видео — https://katalog-kursov.ru/

«С женами спорить бесполезно, с ними даже навигатор соглашается».
(Из памятки молодоженам)

Эта история началась не сегодня и не вчера. И не в России. Просто прошло время, когда ее плоды стали, как говорится, налицо.

Не так давно капитан американского судна, находящегося неподалеку от Новороссийска обнаружил, что спутниковая система глобального позиционирования GPS неверно установила его местоположение и показывает, будто судно находился у шашлычной Жорика Вартанова, что в аэропорту Геленджика. Не найдя изъянов в работе навигационного оборудования, капитан связался с соседними судами и узнал, что все они также «в гостях» у Жорика. И вот уже New Scientist написал, что «сообщения о проблемах со спутниковой навигацией на Черном море наводят на мысль, что Россия, возможно, испытывает новую систему спуфинга (маскировки путем искажения данных)». Применительно к спутниковой системе спуфинг — это фальшивый сигнал с наземной станции, имитирующий работу спутника и вводящий в заблуждение абонентский приемник. Далее было написано, что, по-видимому, «Россия экспериментирует с новой формой электронного оружия. В прошлом году GPS-спуфинг хаотически нарушал работу приемников в приложениях для смартфонов в центре Москвы. Фальшивый сигнал, который, похоже, концентрируется вокруг Кремля, «перебрасывает» всех, кто оказывается неподалеку, за 32 км в аэропорт Внуково. Вероятно, это делается в целях обороны: многие управляемые бомбы, ракеты и беспилотники НАТО руководствуются GPS-навигацией, а успешный спуфинг не даст им поразить цели». Ну а Жорик по-видимому, делает это в маркетинговых целях, расширяя виртуальную клиентскую базу.

Впрочем, если журналисты и «откопали» здесь что-то новое, то разве что «технологию концентрации сигнала вокруг Кремля». Не иначе, этому помогают рубиновые звезды на башнях. В остальном же – ничего нового…

1.1 Небольшой экскурс в географию

геоидгеодезическая система координатГеодезическая система координат в действиивращения

• СК 42, она же референц-эллипсоид Красовского. Изобретение как не трудно догадаться 1942 года, основная ее идея — минимальные искажения при картографических измерениях на 1/6 части суши. Были косметические апгрейды в виде СК 63, но суть происходящего (референц-эллипсоид) осталась прежней.
• WGS 84, здесь все просто: используется в спутниковой системе GPS, и является «единой системой для всей планеты».
• ПЗ 90, основное предназначение которой — обеспечение орбитальных полётов и решение навигационных задач. По сути, российский аналог WGS 84.

сборниках аэронавигационной информацииAIP

• Ортодромия (great circle distance) — кратчайшее расстояние между двумя точками на поверхности нашего эллипсоида вращения. По магнитному компасу выдержать полёт по ортодромии крайне сложно, т.к. магнитный курс будет постоянно изменяться. Раньше для подобных полётов использовалась специальная инерционная система, продольная ось которой выставлялась по направлению полёта.
• Локсодромия — кривая, пересекающая меридианы под постоянным углом. Расстояние по локсодромии всегда будет больше расстояния по ортодромии, но наличие постоянного угла по отношению к меридианам позволяло осуществлять навигацию по магнитному компасу/звездам как во времена судоходства, так во времена зарождения авиации и по сей день.

Интересные факты:

1. Одной из причин катастрофы Ту-134 под Петрозаводском в 2011 году стало то, что штурман в сложных метеоусловиях использовал GPS-навигатор, введя в него координаты торца полосы с аэронавигационного сборника в системе СК 42, что довольно прилично отличалось от координат в системе WGS 84. Результат к сожалению предсказуем.
2. Например, при трансатлантических полётах, часто задают вопрос: почему самолёт вылетая из Москвы в тот же Нью-Йорк летит через Англию, Гренландию и север Канады, ведь так же дольше? Краткий ответ: это потому, что самолёт летит по ортодромии. Развернутый ответ: самолёт летит по кратчайшему пути между точками. Проверить это, кстати, очень просто: взять глобус и приложить нитку от Москвы до Нью-Йорка, при этом кратчайший маршрут пройдёт именно по описанным выше местам. А то, что мы видим на экранах в салоне самолёта — это проекция эллипсоида вращения на плоскую поверхность, которая вызывает существенные искажения размеров около полюсов. Сравните, например, площади Гренландии и Австралии на такой карте и в Википедии.

What is the difference between METAR?

A METAR report contains information on the current weather conditions of the facility releasing the report. Thus, the distinction is quite clear – a METAR pertains to current weather conditions, while a TAF pertains forecasted weather for the next 24 to 30 hours.

What is the difference between METAR and speci?

A METAR is a routine report of meteorological conditions at an aerodrome. A SPECI is a special report of meteorological conditions, issued when one or more elements meet specified criteria significant to aviation.

What is the validity of METAR and TAF?

TAFs are valid for 30 hours and are issued evert 6 hours.

Is TAF AGL or ASL?

Heights in METAR and TAF are always stated as height AGL. On the other hand, heights in graphic area forecasts (GFA) and PIREPs are normally stated as height ASL, since terrain heights are variable over the larger area covered.

How long is METAR valid?

how long is a metar valid or updated? How long is a TAF valid or updated? METAR is used to tell the actual meteorological conditions on a station, airport or area indicating day/time wind, clouds, precipitations, altimeter pressure and temperature, it has a duration of 60 minutes and it is updated every hour.

How long is a METAR valid?

The METAR only gives you a small snapshot in time. They are only good for an hour. They are usually refreshed around 55 past the hour. TAFs, on the other hand, cover a 24 to 30 hour period and they are published 6 times a day (0000, 0600, 1200, 1800).

How long is METAR valid for?

Terms in this set (6) How long is a TAF valid or updated? METAR is used to tell the actual meteorological conditions on a station, airport or area indicating day/time wind, clouds, precipitations, altimeter pressure and temperature, it has a duration of 60 minutes and it is updated every hour.

How long is TAF valid?

24-hour
Routine TAFs are valid for a 24-hour period and issued four times daily: 00Z, 06Z, 12Z, and 18Z, and are amended (updated) as conditions require.

Are Metars in true or magnetic?

Is the wind magnetic or true in the METAR/TAF reports? METAR winds are true and ATIS winds are magnetic, except Digital ATIS.

Can you fly VFR in Broken clouds?

Cloud layers, of whatever type, are always given with altitude of the bottom of the layer, measured in feet AGL. The last two cases, broken and overcast, describe a cloud layer that may not be penetrated in VFR flight. The bottom of such a layer constitutes a ceiling for VFR flight.

How long is a Pirep valid for?

How long is a PIREP valid? Operationally about 5 – 10 min. The weather is dynamic.

How do you decode a METAR?

Let’s take the following example of a METAR we’ve just picked up via ACARS for Chicago O’Hare International:

• KORD 021651Z 260/14kt 10SM FEW250 29/17 A2988 RMK AO2 SLP112 T02940167 $
• Station: e.g. KORD is Chicago.
• Issue time: 02165Z The date and the time the METAR was issued in UTC (also known as “Zulu” time), i.e. 021651Z means on the second day of the month, at 1651 Zulu time.
• Wind direction and speed: 260/14KT Wind direction in METARs is in degrees true (i.e. with reference to true north, as opposed to magnetic north). Wind speed is normally issued in knots, but can also be issued in “MPS” (meters per second). In this case the wind is from 260º True, at 14 knots.
• Visibility: In the U.S. visibility is measured in Statute Miles (SM) and feet. 10SM is a visibility of “10 Statute Miles or greater”).
• Cloud cover: FEW250 refers to few cloud at 25,000 feet.Cloud cover is measured in “Oktas” or “eighths of the sky”.Few (FEW) = 1-2 OktasScattered (SCT) = 3-4 Oktas Broken (BKN) = 5-7 Oktas (i.e. greater than half the sky)Overcast (OVC) = 8 Oktas (i.e. the sky is fully obscured by cloud)
• Temperature and dew point: 29/17 The temperature is reported first (in degree celsius) followed by the dew point (the temperature at which the air would become saturated with water vapor). The dew point is also reported in degrees celsius.
• Sea level pressure: A2988 Refers to an altimeter setting in inches of mercury which will show QNH (i.e. the elevation above sea level). In this case, setting 29.88 on the altimeter when at the gate in Chicago will show 668 feet (i.e. the elevation of Chicago O’Hare).
• RMK (Remarks): The remarks section can contain a number of different items. In this case AO2 tell us this METAR was recorded by an automatic station with a precipitation discriminator. SLP112 tell us the sea level pressure in millibars – in this case 1011.2mb. (A great explanation of SLP by David Werntz can be found here). T02940167 gives us more accurate temperature and dew point information: Temperature of 29.4ºC and dew point of 16.7ºC.

Видимость на полосе

Формат: R
DD/VVVV или R
DD/vvvvV
VVVV

• DD — обозначение ВПП. Параллельные полосы различаются добавлением модификаторов L, R, C (левая, правая, центральная соответственно)
• VVVV — среднее значение видимости за 10 минут, непосредственно предшествовавших наблюдению.
• vvvv — резко экстремальное значение видимости, возникшее в течении 10 минут, непосредственно предшествовавших наблюдению.

Значения видимости могут иметь префикс M или P, показывающий, что сообщаемое значение, соответственно, менее или более рабочего диапазона оборудования.

CAVOK

Кодовое слово CAVOK употребляется в полях, описывающих видимость, если соблюдаются следующие условия:

• Преобладающая видимость составляет 10 км и более, при этом не требуется добавлять значение видимости по направлению
• Отстуствуют облака ниже 1 500 метров или ниже наибольшей минимальной высоты сектора, в зависимости что больше. Также отсутствуют кучево-дождевые и мощные кучевые облака.
• Отсутствуют значимые погодные явления

Frequently Asked Questions about METARs.

What does the term METAR mean?

A METAR (Meteorological Terminal Air Report) is a routine aviation weather report of actual observed conditions at an airport. 

Where can you get METARs?

We can get METARS in many places, for example: if airborne we can receive them via ACARS/Datalink, they can be accessed online (for example at the NOAA Aviation Weather Center) or through apps such as ForeFlight or AeroWeather.

When are METARs issued?

In the United States METARs are usually issued once per hour, at 55 minutes past the hour. In other States they are often issued twice per hour, at 20 minutes past, and 50 minutes past the hour.

What is the meaning of NDV in a METAR?

NDV means No Directional Variation and is used when visibility has been recorded automatically by only one sensor. As only one sensor has been used it cannot detect any variation in the visibility

What does a V mean in a METAR?

V means “variable” and refers to wind direction. For example, a METAR that reads 030/15 010V060 means the predominant wind is from 030º at 15 knots, variable in direction from 010º to 060º.

What is the difference between SKC and CLR?

Both SKC and CLR mean clear skies with SKC used by manual stations and CLR issued by automatic stations indicating no cloud layers detected at or below 12,000 feet.

What does VV or VV/// mean in a METAR?

VV refers to “vertical visibility” and means the sky is obscured by surface-based phenomenon (e.g. fog); the three digits that follow VV indicate the height in hundreds of feet. VV/// means the vertical visibility is of an indefinite height.

What does a P mean in a METAR?

A P indicates greater than the highest reportable value. For example, P6SM means a visibility of greater than 6 statute miles.

What is CAVOK in aviation weather?

CAVOK stands for “ceiling and visibility OK” and means no cloud below 5000 feet, no cumulonimbus (CB) or towering cumulus (TCU) at any level, and visibility 10 KM/6 SM or greater.

What is the meaning of VC in METARs?

VC stands for “vicinity” and refers to weather that is near the airport, but not at it. For example, VCSH means rain showers in the vicinity of the airport.“Weather phenomena occurring beyond the point of observation (between 5 and 10 sm) are coded as in the vicinity (VC)”

What does SPECI mean in a METAR?

SPECI refers to a special update of a METAR when there has been a significant change since the METAR was issued. Find out more about SPECIs here.

What is a “ceiling” in aviation?

A ceiling is when the sky is obscured by five eighths (i.e. 5 octas) of the sky or more i.e. Broken (BKN) or Overcast (OVC) cloud.

When are METARs issued?

METARs in the U.S. are generally issued once per hour on the hour, and internationally often twice per hour – at 20 minutes last the hour, and 50 minutes past.

Синтаксис

METAR имеют особый синтаксис , который может показаться довольно сложным. Термины , используемые в этом коде являются сокращениями , которые приходят из разных языков , потому что это международный код (например , SN для зп вл (снег), но для GR гр ELE ). Однако сокращения чаще всего английские.

Единицами измерения также являются метры или мили для видимости, метры или футы для RVR ( дальность видимости на взлетно-посадочной полосе ), узлы , километры в час или метры в секунду для скорости ветра, гектопаскали или дюймы ртутного столба для атмосферного давления. Использование этих различных единиц восходит к истории развития авиации в разных странах.

В дополнение к обязательным явлениям, описанным выше, могут быть дополнительные разделы, такие как примечания или сведения о десятичном значении температуры. Вот международный синтаксис:

КЦИК YYGGgg Z dddff (е) ( G F _м ф _м ) ( KMH или KT или MPS ) ( г _п г _п г _п V д _х д _х д _х ) VVVV (D _v ) ( V _х V _х V _х V _х (D _v ) ) или CAVOK ( R D _R D _R V _R V _R V _R V _R I или R D _R D _R V _R V _R V _R V _R V V _R V _R V _R V _R I ) w ′ W ′ (ww) ( N _s N _s N _s h _s h _s h _s или VV h _s h _s h _s или SKC ) T′T ′ T ′ _d T ′ _d Q P _H P _H P _H P _H RE w’w ‘ ( WS TKOF RWY D _R D _R и / или WS LDG RWY D _R D _R )

СССС	Код аэропорта ИКАО
YYGGgg Z	День месяца и час ( Z ulu = UTC)
dddff (f) ( G f m f m )	Направление и скорость ветра и любые порывы ( G usting )
d n d n d n V d x d x d x	Изменчивость Ветер (миль п IMUM — ма х IMUM)
VVVV (D v ) ( V x V x V x V x (D v )) или CAVOK	Видимость (в метрах, если не указано)
R D R D R V R V R V R V R I или R D R D RV R V R V R V R V V R V R V R V R I	Дальность видимости на взлетно-посадочной полосе ( R unway ), возможно между двумя значениями
w′w ′ (ww)	Существенная погода присутствует
N s N s N s h s h s h s или V V h s h s h s или SKC	Количество облаков и высота или вертикальная видимость
( M ) T′T ′ ( M ) T ′ d T ′ d	Температура и точка росы в градусах Цельсия (с M ( m anointest ), если температура отрицательная)
TX ( M ) T F T F Y F Y F G F G F Z	Ма х IMUM температуры на дату и время
TN ( M ) T F T F Y F Y F G F G F Z	Температура ми п IMUM на дату и время
Q P H P H P H P H	Пониженное давление на уровне моря (QNH)
RE w’w ‘	Последнее время
WS TKOF ВПП D R D R и / или WS LDG ВПП D R D R	Сдвиг ветра при взлете и / или посадке

Metar Speci Taf коды: простая инструкция и их использование

Metar Speci Taf коды используются в авиационной индустрии для передачи метеорологической информации о погодных условиях на аэродромах по всему миру. Эти коды позволяют пилотам и другим участникам авиационного сообщества получать актуальные и точные данные о погоде, которые влияют на безопасность полетов.

Metar (Meteorological Aerodrome Report) — это официальный стандартный формат кодирования метеорологической информации. Он содержит информацию о температуре, ветре, видимости, облачности и других факторах, влияющих на полеты. Metar коды состоят из различных букв, цифр и символов, которые представляют конкретные значения и единицы измерения.

Speci (Special Weather Report) — это специальный вид Metar отчета. Он используется для передачи информации о необычных или экстремальных погодных условиях, таких как грозы, сильные ветры, туман, гололед, снегопады и другие феномены, которые могут оказать влияние на безопасность полетов.

Taf (Terminal Aerodrome Forecast) — это прогноз погодных условий на аэродроме на 24 или более часов вперед. Taf коды содержат информацию о температуре, ветре, видимости, облачности, ожидаемых атмосферных явлениях и других погодных условиях, которые могут повлиять на полетные операции.

Использование Metar Speci Taf кодов позволяет пилотам и диспетчерам получать быструю и точную информацию о текущей и будущей погоде на аэродроме

Это помогает им принимать взвешенные решения о безопасности полетов, планировать маршруты, выбирать оптимальное время для вылета и прилета, а также принимать меры предосторожности при необходимости

Понимание и использование Metar Speci Taf кодов является важной частью подготовки и обучения пилотов и других участников авиационного сообщества. Взаимодействие с системой метеорологической информации помогает снизить риски и обеспечить безопасность полетов в любых погодных условиях

METAR vs TAF: What’s the difference?

Both METAR and TAF pertain to the weather, specifically as they pertain to the flight of aircraft. Another thing that is common to them is the fact that they are highly abbreviated, making them quick to transmit but difficult to interpret for a layperson without using an interpretation tool. They also use very similar abbreviations and definitions.

However, why is there a need for distinction, and how are the two different?

METAR stands for Meteorological Aerodrome Report. The format of METAR reports is standardized by the International Civil Aviation Organization (ICAO) throughout the whole world. A METAR report contains information on the current weather conditions of the facility releasing the report. It is released according to a regular schedule unless sudden or exceptional weather changes occur.

TAF stands for Terminal Aerodrome Forecast. It is a report released by large airports that summarizes the weather forecast for the area covered by five statute miles from the location of the airport. A TAF report is valid for 24 to 30-hour time periods and is typically updated four times a day.

Thus, the distinction is quite clear – a METAR pertains to current weather conditions, while a TAF pertains forecasted weather for the next 24 to 30 hours.

Изменения погоды

Вид	Значение
FM DDHHmm	Отмечает начало самодостаточной части прогноза. Начиная с указанного времени (ДеньЧасМинута) все прогнозы, стоящие после этой группы перекрывают те, что стояли ранее.
BECMG HHMM/hhmm	Эта группа указывает, что в течение заданного интервала на регулярной или нерегулярной основе произойдут указанные изменения метеорологических условий.
TEMPO HHMM/hhmm	Эта группа указывает, что в течение заданного интервала часто, либо не очень будут происходить временные отклонения метеорологических условий, каждое отклонение обязано длиться не больше часа, а все вместе — не более половины времени действия группы.
PROB CC HHMM/hhmm	Эта группа указывает, что в течение заданного интервала c данной вероятностью могут быть указанные метеорологические условия. Значение вероятности может быть либо 30%, либо 40%.

Как правильно интерпретировать коды Metar Speci Taf?

Для пилотов очень важно уметь правильно интерпретировать коды Metar, Speci и Taf, чтобы получить полную информацию о текущей погоде и прогнозе погоды для выбранного аэропорта. Коды Metar используются для предоставления информации об актуальных метеорологических условиях на момент измерений, тогда как коды Speci предоставляют информацию об изменениях в погоде в течение короткого времени

Коды Taf, с другой стороны, используются для предоставления долгосрочного прогноза погоды.

Чтобы интерпретировать коды Metar, Speci и Taf, необходимо знать и понимать различные элементы, которые могут содержаться в этих кодах. Некоторые из основных элементов включают:

• Температуру;
• Давление;
• Скорость и направление ветра;
• Облачность;
• Видимость;
• Осадки;
• Состояние пола и видимости на земле;
• Прогнозируемые изменения в погоде.

Каждый из этих элементов имеет свой уникальный формат или сокращение для представления их значений. Например, температура может быть представлена в градусах Цельсия или Фаренгейта, а скорость ветра может быть записана в узлах или километрах в час.

Однако, важно помнить, что коды Metar, Speci и Taf представляют собой сокращенные формы представления данных, и для полного понимания погоды пилоту может потребоваться дополнительная информация или помощь от метеоспециалистов. Интерпретация кодов Metar, Speci и Taf также требует умения читать между строк, особенно в случае предоставления прогнозов погоды

Некоторые фразы или сокращения могут иметь специфическое значение, которое может быть понятно только опытным пилотам или метеоспециалистам

Интерпретация кодов Metar, Speci и Taf также требует умения читать между строк, особенно в случае предоставления прогнозов погоды. Некоторые фразы или сокращения могут иметь специфическое значение, которое может быть понятно только опытным пилотам или метеоспециалистам.

Важно отметить, что критическая важность правильной интерпретации кодов Metar, Speci и Taf для безопасности полетов не должна быть недооценена. Неправильное понимание или неправильное исчисление погодных условий может привести к опасным ситуациям во время полета

Поэтому, если у вас есть сомнения или неясности, всегда лучше проконсультироваться с метеоспециалистами до вылета.

2.1 Что видят пилоты перед вылетом

Командир создает видимость работы в брифинге

1. CFP (Computerized Flight Plan)/OFP (Operational Flight Plan) — расчёт предстоящего полёта, привязанный к конкретному самолету, плановой загрузке, маршруту и как итог — расчетному запланированному количеству топлива. Данный расчёт делается штурманской службой авиакомпании примерно часа за 2 до времени отправления при помощи одной из двух вышеупомянутых информационных систем от Jeppesen/Lufthansa. Что интересно, данные системы содержат большой массив разнообразных и регулярно обновляемых данных для оптимальной генерации CFP/OFP и флайт-плана. Например, это информация о погоде (ветер/температура по эшелонам полета), отказы авиатехники, влияющие на расход топлива (например, отсутствие каких-то панелей), ограничения по специфическим самолётам (взлётная, посадочная и «сухая» массы). Как это выглядит вживую можно посмотреть, например, здесь.
2. NOTAM (NOTice to Airmen) — все возможные ограничения/изменения в аэропортах и FIR’ах (Flight Information Region) зонах, в которых выполняется полёт. Отдельные схемы/системы захода могут временно не работать/быть недоступны, такая же ситуация с воздушными трассами. Это всё надо учитывать в процессе подготовки/выполнения полетов.
3. Прогностические карты погоды/METAR/TAF/SIGMET’ы — погодные сводки необходимы для принятия решения на вылет.

бес

1. Если после анализа NOTAM выясняется, что опредёленные запасные аэродромы по пути следования закрыты или по каким-то причинам их невозможно использовать. Да, все ошибаются.
2. Наличие мощных фронтальных гроз может послужить причиной для выбора другого маршрута. Например, при полёте из Москвы в Бургас полёт проходит строго на юг, далее через турков над территорией Чёрного моря. Обратно — прямо на север и через Беларусь обратно в Москву. Почему так? Чистая экономика (и, к сожалению, политика). Но, прилетев в Бургас, часто можно видеть, что дорога на север до самого Калининграда закрыта фронтальной грозой и оптимальным вариантом вернуться обратно будет через Чёрное море.
3. Миллионы их. Очень много ограничений при полёте по северному Китаю за счет проблем, связанных с отсутствием запасных аэродромов и горной местностью. При этом, ограничения применяются как к техническому состоянию самолёта, так и к квалификации пилотов (привет, трасса B330).

Интересные факты:

1. Все эти кодовые обозначения внутри NOTAM,METAR,TAF,CFP — это ещё одно жуткое legacy, тянущееся с лохматых годов в нашу жизнь. Да, пилоты должны их все знать и понимать.
2. OFP/CFP на первый взгляд представляет из себя аналогичную мешанину из цифр и букв. Да, авиация крайне консервативна.

Практическое применение Metar Speci Taf

При планировании полета пилоты обязаны учитывать эти погодные условия, чтобы принять соответствующие меры для обеспечения безопасности полета. Metar — это код, который содержит информацию о текущих погодных условиях на аэродроме. Speci — это код, который содержит информацию о специальных погодных явлениях, таких как грозы, град или сильные ветра. Taf — это код прогнозируемых погодных условий

Для понимания Metar Speci Taf кодов необходимо знать их структуру. Каждый код состоит из определенных секций и значений, представленных в формате чисел, букв и символов. Например, первая часть кода указывает на тип авиационного сообщения, далее идут информационные разделы, такие как скорость ветра, видимость и температура.

При чтении Metar Speci Taf кодов нужно обратить внимание на ключевые значения, такие как видимость и скорость ветра. Видимость указывается в метрах или километрах, а скорость ветра указывается в узлах

Это позволяет пилоту оценить условия на аэродроме и принять решение о безопасности полета.

Кроме того, Metar Speci Taf коды содержат предупреждения о возможных опасностях, таких как грозы, град или турбулентность. При наличии таких предупреждений пилот должен принять меры для избежания потенциальных проблем во время полета.

• Metar — сообщает о текущих погодных условиях на аэродроме.
• Speci — сообщает о специальных погодных явлениях, которые могут повлиять на полет.
• Taf — предоставляет прогнозируемые погодные условия на aэродроме.
• Видимость — показывает, насколько хорошо пилоты могут видеть окружающую среду.
• Скорость ветра — показывает силу и направление ветра, которое может повлиять на полет.
• Температура — показывает текущую температуру на аэродроме.
• Атмосферное давление — показывает силу воздействия атмосферы на полета.

Знание Metar Speci Taf кодов является важной частью безопасности полета. Пилоты должны понимать эти коды и уметь анализировать информацию о погодных условиях, чтобы принимать обоснованные решения и реагировать на возможные угрозы для безопасности полета

Погодные условия

погодного условия

Спецификатор	Погодное явление
Интенсивность или близость	Характеристика	Осадки	Затемнения	Другое
— Лёгкие (нет) Средние + СильныеVC В близи	MI МелкийBC УчасткамиPR Частично (Покрывает часть аэродрома)DR НизкоидущийBL НизовойSH ОбильныйTS ГрозовойFZ Ледяной	DZ МоросьRA ДождьSN СнегSG ИзморосьIC Ледяная пыльPO Ледяная крупаGR ГрадGS Мелкий град или снежная крупаUP Неизвестные осадки (Только для автоматических станций)	BR МглаFG ТуманFU ДымVA Вулканический пепелDU Пылевая взвесьSA ПесокHZ ДымкаPY Водяная взвесь	PO Хорошо сформированные пылевые/песчаные вихриSQ Шквалистый ветерFC Воронкообразное облако (торнадо или водяной смерч)SS Песчаная буряDS Пыльная буря

Пример: +RASN — сильный снег с дождём. TSGR — гроза с градом.

ATIS (Automatic Terminal Information Service)

Now, using the METAR or TAF is good for seeing what is happening at an airport throughout the day or generally as a guide, but it does not tell us much about what is happening at the airport at the time when we want to land.

This is where the ATIS comes in, which is a message transmitted over a specific radio frequency that gives a spoken reading of the current weather and useful information on the airfield, such as the runways in use or if any taxiways are closed. These always start and end with a letter, “Information Charlie”, which is told to the departure or approach controllers when you first speak to them to confirm that you have listened to the latest ATIS information. This message changes after so many minutes depending on the airport’s updating frequency, and when it does, the next letter in the alphabet is then used at the start and end of the new message.

Now to make things easier, Digital ATIS is starting to be used throughout the world, which allows for the aircraft to print out a text version of the ATIS from a distance beyond the range of the radio frequency. This means that the workload in the cockpit is much less, as some ATIS radios can only be received in the descent. Here is an example of a DATIS:

_{Credit — Shomas Pilot on Discord «I guess you can see why I saved this one»}

As you can see, this is information W, Whiskey for Manchester, UK EGCC. The weather information is written out in a METAR like format, but with the addition of a QFE as well.

The extra airfield information starting from the top on this particular ATIS is:

• The arrival runway (23R)
• The runway state (Wet at the start, middle, and end)
• The transition level (FL70)
• That single runway operations are in effect
• That moderate turbulence has been reported (due to the 53 kt wind!)
• And to acknowledge the information and tell them your aircraft type when you first contact the approach controller