Воздушные сообщения

Приборная высота (indicated altitude)

Альтиметр может быть установлен на одно из трёх значений давления:

на , в результате чего приборная высота «совпадает» с (см. ниже).
на Стандартное атмосферное давление (29.92″ рт.ст. или 1013.25 гПа), в результате чего альтиметр отображает . Это значение может использоваться только на больших высотах.
на высоту над аэропортом. На взлётно-посадочной полосе приборная высота будет равна нулю. Возле аэропорта приборная высота будет (above ground level).

Какую высоту использовать — зависит от местных правил полёта.

QNH

QNH — это английское сокращение, означающее «Атмосферное давление на уровне моря»

Этот показатель необходим при взлёте и посадке летательного аппарата, когда важно иметь максимально аккуратной.. Сам код «QNH» использутся в:

Сам код «QNH» использутся в:

Запросах от пилотов на получение «атмосферного давления на уровне моря». В своем ответе диспетчерская служба повторит код «QNH», после чего следует текущий показатель давления.
Автоматических погодных сводках через систему ATIS.

Если в данный момент недоступны ни ATIS, ни диспетчерская служба, вы можете найти значение QNH в пункте «Global Weather» меню «Environment».

Если у вас нет показателя QNH, но вам известно аэродрома отправления, то вы можете установить альтиметр по нему. Получающееся в результате значение QNH будет корректным. Вы также можете использовать показатель QNH с другого близлежащего аэродрома.

Для использования барометра (например, вашего альтиметра), как инструмента для измерения высоты, он должен быть настроен на текущие погодные условия. Для этого каждый аэродром оборудуется точным барометром. Сопоставив его показания с аэродрома, можно вычислить барометрическое давление на уровне моря, а именно — QNH. Текущий показатель QNH будет передан через диспетчерскую службу и систему ATIS. При наличии этой информации альтиметр летательного аппарата можно настроить с учётом текущих погодных условий, так что он будет показывать высоту, близкую к летательного аппарата. Таким образом, будет довольно аккуратной в некоторой области вокруг аэродрома, до тех пор, пока погодные условия остаются стабильными. При нахождении на самом аэродроме альтиметр будет показывать возвышение аэродрома.

Жизненно важно настраивать альтиметр на корректное значение QNH при использовании карты высот, чтобы могла быть сравнима с объектов на карте. Особенно это важно при заходе на посадку

Случались драматические несчастные случаи, когда пилоты по ошибке использовали во время снижения вместо , что делало карту высот местности почти бесполезной. В условиях плохой видимости пилоты не замечали горы, а земля оказывалась выше, чем ожидалось.

Effects of Temperature on Altimeter Readings

Pressure to height conversions in altimetry are based on ISA. Independent of temperature, the conversion is 27 ft/hPa in the lower atmosphere (near ground), or 27 ft between each hPa of isobaric surfaces. In non-ISA conditions, altimeter readout may be significantly different than the true altitude of said altimeter. Since cold air is denser than warm air, isobaric surfaces are vertically more constrained towards the ground. Whilst the altimeter measures 27 ft/hPa, true altitude will use a lower ratio, and the altimeter overestimates altitude in colder-than-ISA air. In warm air, however, due to the increased separation between isobaric surfaces greater than 27 ft/hPa, the altimeter will underestimate the altitude.

It is for flight in colder-than-ISA that particular attention must be paid to true altitude. The altimeter readout, being an underestimate of the actual altitude, may lead crews to think they are higher than they actually are, and can lead to serious incidents if not accidents. Since all altimeters are based on ISA, notwithstanding instrument error, altitude readouts between aircraft will be similar. Therefore with the notable exceptions of flight in mountainous terrain or at low altitudes near the ground, aircraft will fly consistent altitudes regardless of taking into account true altitude.

See also the article Altimeter Temperature Error Correction

При какой силе ветра не взлетают самолеты?

Чтобы понять, при каком ветре отменяют авиарейсы, стоит ознакомиться со следующими данными:

взлёт/посадка самолёта всегда проводится против направления ветра, поскольку в противном случае длина разбега больше в разы;
для многих авиалайнеров ветер до 20 м/с не помеха, поскольку скорость движения самого самолета от 250 м в секунду;
допустимая скорость ветра у поверхности, при которой возможно, выруливание, заруливание и буксировка составляет 30 м/с;
максимальная скорость ветра у земли, при которой возможен взлет/посадка также составляет 30 м/с (для больших судов);
боковая составляющая скорости также варьирует (показатели зависят от коэффициента сцепления).

К примеру, если этот параметр больше 0,65 это 20 м/с, если же коэффициент менее 0, 65, а на полосе наблюдается вода, наледь или слякоть, параметр определяется по графику РЛЭ 2.5.1. В последнем случае скорость ветра не должна быть больше 5 м в секунду.

Уровень опасности для каждого самолёта определяется индивидуально. Это зависит от характеристик, сроков эксплуатации и технических особенностей авиалайнера. Оптимальные показатели предоставляются производителем. Боковая же скорость различается от модели к модели. В частности, для ТУ-154 этот показатель равен 17 м/с. Для АН-24 — 12 м/с, а для ТУ-134 — 20 м/с.

QNH/QFE/STD and in.Hg/hPA

These codes are all related to settings on your altimeter, which can give you several readings depending on what you use.

Part of the “Q-codes” created by the British Government in roughly 1909, these are used to set altimeters to a specific reference. These, unlike most acronyms in the aviation world, do not have any direct meaning for their letter combinations, though some instructors think of the letters FE in QFE as being for “field elevation”.

QNH is the setting of the altimeter so that it will read the altitude above mean sea level (MSL) based on the location where that altimeter reading was set. This is to say that if you landed on an ocean, this setting would cause the altimeter to read zero. QNH is the most used reference in airline operations, and several airlines prohibit flying using a QFE reference.

QFE is the setting of the altimeter so that it will read the height above the airport that you are landing or departing from. The aim is for the altimeter to read approximately zero when the wheels of the aircraft touch down on the runway. Very commonly used during General Aviation flying or during early instruction.

STD (standard) is the setting of the altimeter to reference to ISA conditions. ISA is an internationally developed and recognized model of how air pressure, temperature, and density vary with altitude, and for pilots, this means a QNH of 1013 hPa or 29.92 in Hg.

To fly a flight level (i.e., FL350 as opposed to 35 000 ft), all aircraft are required to be set to STD to remove any chances of differences between QNH causing aircraft to be closer to each other than the altimeters are indicating. The change from being on a QNH to STD happens at the transition altitude, and at the transition level vice-versa. A QNH/QFE is required to be set before landing. To set the STD in the Airbus, pull the dial that sets the altimeter, and push to return to QNH.

These two acronyms are the measure of the surrounding pressure, just as much as kg/lbs or cm/feet. In Hg stands for inches of mercury, commonly used in the USA, Canada, and Japan. The rest of the world commonly uses hPA, the hectopascal. The weather reports in the country you are flying to/from, will have the altimeter setting reported in the measure that that country uses.

As you may fly from a country that uses one setting, to another country that uses the other setting, aircraft usually have a dial or switch that allows the pilots to change from one measure to the other. In the Airbus, this is a turning switch behind the dial that sets the altimeter.

Почему взлёт и посадка самые опасные

Почему взлёт является опасным:

При взлёте двигатели работают в особом режиме, чтобы разогнать самолёт до нужной скорости и оторваться от земли. Именно в это время существует наибольшая вероятность отказа одного из двигателей. Причём есть некая точка невозврата, после которой уже нельзя тормозить, даже если самолёт ещё не взлетел. При отказе одного двигателя всё равно придётся взлетать, а затем пытаться совершить экстренную посадку.
Другую опасность представляет децентровка самолёта, которая необходима для взлёта. Проще говоря, его нос задирается вверх, чтобы задать нужную траекторию для взлёта. Самолёт в это время испытывает серьёзные перегрузки, так как двигатели толкают его вперёд, а сила тяжести тянет его нос вниз. Конфигурацию задаёт лётчик вручную, поэтому любая его оплошность грозит аварией. А ведь на это влияют различные факторы, например, направление ветра, дождь мокрое покрытие полосы, температура воздуха и другое. Каждый взлёт требует уникальных расчётов.
Боковой ветер серьёзно мешает разбегу и взлёту самолёта. Он кренит летательный аппарат набок и не даёт выровняться. А ведь ветер может быть порывистым, а значит, непредсказуемым. Всё находится только в руках пилота, который держит штурвал. Одна ошибка — и все могут погибнуть.Полеты на современных реактивных самолетах в настоящее время имеют высокую степень безопасности

При посадке опасностей куда больше:

Любой сильный ветер мешает задать верную траекторию для посадки. Здесь не поможет ни один автопилот или расчёты с помощью компьютера. Только пилот может посадить самолёт, основываясь на личном опыте. Если взлёт можно отменить, то посадить самолёт необходимо в любом случае. А если топливо кончается…
Изменение направления или силы ветра также опасны. Аэродинамические свойства самолётов напрямую связаны с воздухом, а ветер состоит как раз из него. Реальная скорость самолёта складывается из скорости ветра и скорости самолёта. Если ветер резко прекратиться, то самолёт может резко нырнуть вниз или накрениться в сторону. В момент посадки это представляет серьёзную угрозу жизни людей на борту. Только реакция пилота может спасти, да и то не всегда.
Видимость — ещё одна опасность. При взлёте она не так важна, потому что ориентиры для этого не нужны. Однако для посадки нужно чётко видеть полосу, чтобы задать верный угол и траекторию. У пилотов есть специальная тренировка, во время которой они сажают воздушное судно в условиях ограниченной видимости, например, в тумане. Они должны регулярно подтверждать этот навык на практике.
Ориентирование по приборам уже касается только пилотов, которые просто обязаны уметь за доли секунды анализировать показания всех стрелок на панели без внешних ориентиров. Именно этот навык требуется, когда видимость нулевая или ограниченная.
Коэффициент сцепления шасси самолёта и покрытия полосы имеет непостоянное значение. На данный показатель влияют температура, влажность и состояние полосы. Пилот должен сам сделать вывод и задать правильный угол для посадки. Если он ошибётся, то может произойти занос самолёта и авария.
Изменение массы самолёта также оказывает влияние на посадку. Во время полёта сгорает топливо, и снижается масса судна. Пилот должен верно оценить изменения, чтобы отцентровать самолёт при посадке.
Недолёты и перелёты могут привести к аварии. Пилот должен с ювелирной точностью посадить судно на знаки.

Известный советский пилот гражданской авиации и автор нескольких книг о работе лётчиков Василий Ершов однажды сказал, что самой сложной фигурой самолёта является как раз посадка. В воздухе ещё можно что-то исправить, при посадке — нет.

Qfe: определение и особенности

Qfe (от нем. Querfeldein) в аэронавтике — это атмосферное давление на точке измерения, выраженное в гектопаскалях (гПа) или гектобарах (гбарах), исчисляемое относительно точки отсчета, находящейся на высоте полосы взлета-посадки. Qfe отличается от стандартного атмосферного давления и зависит от местоположения точки измерения.

Особенностью Qfe является то, что оно используется для измерения высоты объектов над уровнем взлетно-посадочной полосы или другой точки отсчета. Таким образом, Qfe позволяет пилотам и диспетчерам точно определить высоту самолета над сигнальной точкой или другим объектом на земле.

Также следует отметить, что Qfe может быть разным для разных аэродромов или точек измерения, поскольку атмосферное давление меняется с высотой. Это означает, что каждый аэродром имеет свое собственное установленное значение Qfe, которое может изменяться в зависимости от текущих метеорологических условий.

Обычно Qfe измеряется с помощью апаратуры, такой как барометры или альтиметры. Альтиметр, настроенный на значению Qfe, указывает высоту самолета над аэродромом

Это особенно важно при выполнении посадки, когда точное знание высоты над полосой взлета-посадки позволяет избежать препятствий и обеспечить безопасность полета

Профессиональные обязанности

Основными обязанностями командира воздушного судна являются:

Организация подготовки экипажа к полету;
Обеспечение безопасности полета;
Осуществление полета в сложных метеоусловиях, при отказах автоматической системы и в других нестандартных ситуациях;
Контроль уровня топлива;
Анализ метеорологической и орнитологической обстановки;
Пресечение действий пассажиров, угрожающих безопасности на борту;
Заполнение документации;
Разбор полета с членами экипажа.

Обязанности второго пилота:

Подготовка к полету;
Подбор и изучение полетной документации;
Изучение плана полета, информирование о нем экипажа;
Проверка пилотажно-навигационного оборудования;
Выполнение полета с использованием автоматических систем;
Выполнение обязанностей штурмана в случае отсутствия такового.

Описание и характеристика профессии

Пилот, за исключением водителей-автогонщиков, которых тоже так называют, – человек, управляющий летательным аппаратом любого назначения. Профессия эта более чем ответственная: часто возникают ситуации, в которых летчик не имеет права на ошибку, ведь от его действий зависит слишком многое — целостность груза, самого авиатранспортного средства, жизнь пассажиров и членов экипажа. Она также считается одной из наиболее технически сложных, поскольку пилот должен держать под контролем показания огромного множества приборов и, ориентируясь на них, принимать решения. При этом ему необходимо координировать свои действия со вторым пилотом, диспетчером аэропорта и пилотами других летательных аппаратов, находящихся поблизости.

Помощник, как и командир, должен знать все об устройстве самолета, его поведении в любых условиях и правилах ТБ при его эксплуатации. Непосредственно перед рейсом летчик внимательно изучает маршрут предстоящего полета, советуется со специалистами, проверяет результаты ТО, настраивает работу средств радиосвязи.

Как и в любой профессии, в профессии пилота имеются плюсы и минусы. Официальное трудоустройство, высокая зарплата, хорошая социальная защищенность, досрочный выход на пенсию – это не все преимущества профессии. Она позволяет осуществить детские мечты о путешествиях. Вы гарантировано увидите множество стран. У пилотов, совершающих международные рейсы, обычно есть время на то, чтобы прогуляться по городу, ознакомиться с достопримечательностями, хорошо отдохнуть. Отдых – отдельный плюс: авиакомпании скрупулезно контролируют физическое и моральное состояние своих пилотов, ведь для того чтобы принимать правильные решения, летчик должен чувствовать себя безупречно.

Список минусов невелик, но они существенны:

Во-первых, пилоты крайне редко бывают дома. В этом смысле они как моряки дальнего плавания.
Во-вторых, постоянное эмоциональное напряжение: контролировать столь огромный и сложный аппарат, держать в уме множество цифр и данных, осознавая, что у тебя в салоне находятся пассажиры, жизни которых в твоих руках – это требует больших умственных усилий. Поэтому летчикам приходится чаще многих других людей проходить всесторонние медицинские обследования, в том числе общаться с психиатрами.

Слайд 102. Системы статического и полного давлений ВС ГАРаспределительные краны предназначены

для переключения систем питания аэрометрических приборов с «основной» системы на

«резервную». Они устанавливаются в кабинах экипажа.Переключатели осуществляют непосредственное переключение систем питания. Переключатель представляет собой устройство, позволяющее перекрывать систему полного или статического давления от основного ПВД и соединять указанные системы с соответствующими камерами аварийных приемников, а также переключать с аварийного приемника на основной приемник.

Трубопроводы изготовлены из алюминиевых трубок с внутренним диаметром 4 мм. Для удобства технического обслуживания и предотвращения неправильного подключения приборов к системе питания трубопроводы полного давления окрашиваются в черный цвет, а статического давления – в серый. Подсоединение трубопроводов к приемникам и потребителям производится с помощью дюритовых шлангов, на которые наносится дополнительная маркировка: на шланги статической системы наносится голубой эмалевой краской поясок шириной 50 мм, на шланги системы полного давления – такой же поясок красной эмалевой краской.

безопасность в самолете

Куда спускается вода в туалете самолета?

Содержание туалета попадает в бак, находящийся в фюзеляже самолета. Этот бак чистится, когда самолет стоит на обслуживании в аэропорту.

Что такое черный ящик?

Черный ящик на самом деле оранжевого цвета. В нем содержится записывающее устройство, на котором сохраняются все разговоры пилотов.

В современных самолетах также есть и так называемые QARs или Quick – рекордеры, которые записывают даже больше информации, чем это обычно нужно.

Почему во время посадки объявляют, чтобы пассажиры закрывали шторки окон?

Это делается для того, чтобы человек не был ослеплен и привык к большему количеству света за бортом самолета.

Объявление о закрытии шторок окон носит исключительно рекомендательный характер и обеспечивает комфорт пассажиров.

Для чего выпадают кислородные маски?

Кислородные маски в самолетах – это достаточно умный механизм, который определяет необходимость в маске путем мониторинга давления внутри самолета. Кислородные маски могут автоматически развертываться. Также есть отдельная кнопка на борту, которая делает то же самое.

Как часто у пилотов проверяются знания?

Профессиональные пилоты – это одна из самых высокооплачиваемых профессий, а потому требует регулярной переаттестации.

Все пилоты в течение двух дней проверяются на специальном тренажере каждые шесть месяцев. Их также тестируют в “живом” полете один раз в год.

Учебный курс управления новым типом самолета может занять от трех недель до трех месяцев, в зависимости от того, летал ли прежде пилот на подобных воздушных судах или нет. Для любой авиакомпании очень важна репутация, поэтому безопасность полетов является всегда главным приоритетом.

Какое место в самолете является наиболее безопасным?

Все пассажирские сидения имеют очень высокие стандарты безопасности. К тому же авиалайнеры по статистике – это самый безопасный вид транспорта в мире.

В целом абсолютно безопасных мест в самолете не существует. Ваша жизнь полностью будет зависеть от места удара или возгорания при падении или поломке воздушного корабля.

Есть ли видеонаблюдение на самолетах?

Некоторые самолеты имеют видеокамеры, которые установлены снаружи для пилотов с целью облегчения выруливания на территории аэропорта.

В некоторых случаях и внутри самолета устанавливают видеонаблюдение, однако это

явление довольно редкое.

Что случится, если кто-то откроет аварийный выход во время полета?

Открыть дверь в воздухе в принципе невозможно.

Выходы на современных воздушных судах называются “plug doors” (дверь-вилка). У таких дверей умный механизм, затворки которого имеют коническую форму и, по сути, они больше, чем посадочные отверстия. Это является отличной защитой против выбивания дверей.

Кроме того, давление внутри самолета эквивалентно 2-3 тоннам, что вообще исключает открытие дверей выхода во время полета на большой высоте.

Аналоговые устройства отображения

Высотомер. С помощью этого устройства, давление воздуха устанавливается в единицах ( дюймы ртутного столба )

Аналоговые устройства отображения (называемые «часами» на жаргоне) показывают давление и, следовательно, предполагаемое изменение высоты механически непосредственно с помощью стрелок и стандартизированной шкалы. В зависимости от используемой единицы измерения, один оборот «минутной» стрелки дает 1000 м или 1000 футов со шкалой 20 м или 20 футов на каждую градуировку. Вторая «часовая» стрелка или циферблат, сравнимый с индикацией даты на наручных часах, отображает 1000 шагов. Для особо больших высот шаги в 10 000 футов также отображаются с помощью указателя, прикрепленного к внешнему краю шкалы.

На картинке справа изображен высотомер с тремя стрелками. Маленькое окошко в положении «3 часа» на дисплее показывает установленное значение давления воздуха, которое соответствует или QNH и т. Д. (См. Ниже) и должно быть установлено с помощью кнопки в нижнем левом углу. Это называется « Окно Коллсмана ».

При коммерческом воздушном движении во время полетов по приборам требуются высотомеры со счетчиком / указателем или эквивалентным дисплеем. Это означает, что в этом случае больше нельзя использовать классические инструменты с тремя руками. Между тем, в основном используется цифровой дисплей. Барометрическая высота отображается на основном индикаторе полета и на сменном приборе.

Скорость снижения и набора высоты самолета, то есть изменение высоты во времени, отображается так называемыми вариометрами .

Перспективы профессии

Профессия пилота гражданской авиации предлагает множество перспектив и возможностей для развития. Вот некоторые из них.

Развитие авиационной индустрии. Воздушный транспорт продолжает играть важную роль в международной коммерции и туризме. С каждым годом растет спрос на пассажирские перевозки, что создает больше рабочих мест для летчиков.
Глобальные возможности. Профессия пилота гражданской авиации предлагает возможности для работы во множестве стран по всему миру. Они могут получить опыт на различных типах самолетов и работать с разными авиакомпаниями, открывая для себя новые культуры и возможности.
Профессиональный рост. Летчики имеют возможность продвигаться по карьерной лестнице. Начав с позиции помощника пилота, они могут продвигаться до капитанов самолетов или стать инструкторами. Также существуют различные специализации, такие как пилотирование длинных перелетов, чартерные полеты или грузовая авиация.
Высокая заработная плата. Пилоты гражданской авиации обычно получают хорошую заработную плату. Она зависит от опыта, типа самолета, авиакомпании и региона работы. С повышением опыта и заслуг, летчики имеют возможность получать больше денег и дополнительные льготы.
Уникальный образ жизни. Летчики гражданской авиации имеют возможность путешествовать, работать в динамичной среде и испытывать новые вызовы каждый день. Это может представлять собой уникальный образ жизни, который привлекает людей, стремящихся к приключениям и свободе.

Однако стоит отметить, что профессия пилота гражданской авиации также требует высокой ответственности, строгого соблюдения безопасности и готовности к постоянному обучению и обновлению знаний.

Автор статьи:

Материал обновлен: 06.06.2023 г.

История

Летать, как птицы, люди возжелали очень давно. В античной Греции было создано немало мифов о совершении полетов человеком. До сих пор многие уверены, что особенно просветленные индийские йоги и тибетские монахи способны левитировать, т.е. подниматься в воздух без каких-либо летательных аппаратов. Ну и, разумеется, в сказках и легендах многих народов есть летающие персонажи: русская Баба-Яга, европейские ведьмы на метлах, восточные пери. Величайший итальянский ученый Леонардо да Винчи разрабатывал проект создания искусственных крыльев, при помощи которых мог бы летать любой человек.

Позже от этой идеи он отказался и принялся разрабатывать конструкцию летательного аппарата, который по описанию очень напоминает первые аэропланы. Родоначальниками же профессии «пилот» можно считать братьев Монгольфье, совершивших первый удачный полет на воздушном шаре. А вот первыми летчиками в современном смысле этого слова следует назвать братьев Райт, которые после десятилетий испытаний и расчетов в 1903 году совершили дебютный в истории человечества полет на самолете.

Российские авиадиспетчеры и пилоты заговорили по-английски

Вступили в силу новые правила, согласно которым российские пилоты и диспетчеры обязаны владеть английским не хуже, чем выпускники МГИМО

Международная организация гражданской авиации считает, что российские диспетчеры и пилоты недостаточно хорошо знают языки, что порой приводит к непредвиденным ситуациям на земле и в небе. sergeydolya.livejournal.com

С сегодняшнего дня вступают в силу требования Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO), согласно которым российские пилоты и диспетчеры обязаны достаточно свободно говорить на английском языке. Причем уровень знания должен быть едва ли не выше, чем у выпускников МГИМО.

Несколько лет назад посадить самолет авиакомпании Air France в «Шереметьево» удалось только с помощью пассажирки. Москвичка перед полетом пообщалась со стюардессой на французском. Это и спасло ситуацию — ее пригласили в кабину пилотов, чтобы поработать переводчиком. Без ее помощи французские летчики и российские диспетчеры не могли понять друг друга.

Иной случай, который чуть не закончился катастрофой, произошел в аэропорту «Пулково» тоже несколько лет назад. При заходе на посадку самолет SWISS International Air Lines столкнулся с птицей, что вывело из строя два двигателя. Швейцарцы пытались сообщить об аварии на трех языках, но диспетчер их так и не понял. Самолет тогда только чудом удалось посадить.

По требованиям ICAO уровень знаний английского, который принят в качестве языка общения, должен быть не ниже четвертого по шестибальной шкале. Это соответствует уровню базовых знаний выпускника МГИМО.

Президент Шереметьевского профсоюза летного состава Анатолий Бортников объяснил Business FM, зачем пилотам нужны столь хорошие знания: «Четвертый уровень необходим и для работы на иностранной технике, и для полетов за рубеж. В принципе, четвертому уровню соответствуют не все.

В СССР, например, в подготовку включалось 24 урока языка с особенностями жаргона, касающегося авиации. это фразеология радиообмена.»

Более 80% пассажиров сегодня перевозят на самолетах западного производства. Знание английского там обязательно, поскольку многотомные инструкции и все надписи на борту лайнера — только на иностранном. Отечественные самолеты, которые не подходят по шумности для Европы, простаивают.

Президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов рассказала Business FM, что сейчас освобождается огромное количество пилотов с отечественных самолетов. «Казалось бы, переучить вот эту армаду пилотов с нашей отечественной техники на зарубежную — и вопрос решен. Но не тут-то было.

Нам некого переучивать на западные типы воздушных судов. Во-первых, действует ограничение по возрасту — на западные типы можно переучивать только до 50 лет. Второе ограничение — по знанию языка. Если пилот первого класса не знает английского языка, его переучивать не будут. И он остается без работы.

Таких пилотов сейчас сотни», — рассказал Олег Смирнов

Сами же пилоты сетуют, что учиться сегодня негде. Доступных школ не существует, а на спецкурсы требуются большие деньги. Остается только самостоятельно изучать язык.

Отметим, Росавиация сегодня рассматривает возможность перехода всех российских пилотов на английский язык даже в общении между собой во время полета.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?